Денис Мантуров: продолжим поддержку промышленности для сохранения роста


Сборка самолета МС-21 на иркутском заводе АО «Корпорация «Иркут»
Источник: Марина Лысцева / Коммерсантъ

Ситуация в российской экономике заставила правительство принять меры по ее поддержке, которые уже дали определенный результат. О том, какой дальнейший рост промышленности ждет страну, чем будут руководствоваться власти РФ при возобновлении экономических отношений с Турцией и зачем нам наряду с тяжелыми машинами производить круизные лайнеры, рассказал в интервью РИА Новости министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

− Недавно мы стали свидетелями попытки военного переворота в Турецкой Республике. Может ли это отразиться на нормализации экономических отношений Москвы с Анкарой?

− Это в большей степени вопрос дипломатии и международной политики.

Если вы имеете в виду российско-турецкое сотрудничество в части промышленности, то думаю, что мы будем продолжать развитие в положительном тренде. Естественно, это должно быть сотрудничеством исключительно во взаимовыгодном ключе. Экономические интересы российской промышленности будут стоять во главе угла.

− А наоборот — меры по расширению сотрудничества будете предлагать?

− По всем направлениям, которые выгодны нашим деловым кругам, мы даже в период сложных отношений практически ничего не ограничивали.

Падение двустороннего товарооборота почти на 42% — до 6,1 миллиарда долларов — за первые пять месяцев 2016 года и потеря Турцией статуса пятого по величине торгового партнера России связано в первую очередь с рисками, которые видели для себя сами наши компании.

Свою роль в этом сыграло также падение мировых цен на энергоносители, составлявшие существенную долю российского экспорта в Турцию. Однако российско-турецкий товарооборот по-прежнему является весьма диверсифицированным. Полагаем, что в будущем при благоприятном развитии событий он будет расти, но достичь прежних объемов будет тяжело.

Последние события в российско-турецких отношениях создают хорошие предпосылки для возобновления наших полноформатных двусторонних отношений в торговой и промышленной сферах.

Мы готовы продолжить взаимовыгодное экономическое сотрудничество, тем более что у нас имеются хорошие устоявшиеся связи в различных отраслях промышленности, в том числе металлургии, автомобилестроении, сельскохозяйственном и энергетическом машиностроении, фармацевтике и деревообработке.

− Сейчас в правительстве обсуждается бюджет на 2017-2019 годы. При этом расходы в номинальном выражении планируется заморозить. Как считаете, возможен рост промпроизводства без увеличения расходов на промышленность?

− Да, конечно же, возможен. Более того, мы считаем, что по мере оздоровления экономики рыночные механизмы должны начинать доминировать в развитии любой отрасли, за исключением тех, где у нас априори неравные отношения с зарубежными партнерами.

Возьмем, например, авиацию — она долгие годы была недофинансирована. Более того, если мы говорим о советской гражданской авиации, то практически все типы самолетов, выпущенные в советское время, не ставили топливную эффективность во главу угла. А именно топливная эффективность является основным индикатором экономической эффективности гражданского самолета в целом.

Они выпускались в другой экономической реальности и при абсолютно других экономических подходах. А когда наша страна резко перешла к рыночной экономике, отечественная авиация стала просто неконкурентоспособной.

Все эти предпосылки привели к тому, что нужно было разрабатывать абсолютно новую авиационную технику.

Почему, например, появился проект Sukhoi Superjet, а не продолжилось производство существовавших на тот момент самолетов? Потому что существовавшие на тот момент самолеты при всех возможностях к реализации не давали перспектив дальнейшего развития для нашего авиапрома, в них не было никаких новаций. А в Superjet была инновационность, и предпочтение было отдано ему. Так появился SSJ100 со своим дальнейшим развитием МС-21. Любому производителю самостоятельно создать подобный самолет невозможно. Поэтому по таким отраслям экономики, как авиапром, для того чтобы поддержать заданный в середине 2000-х годов темп развития, мы точно будем сохранять приоритет в части бюджетных инвестиций.

− А по каким еще отраслям сохранится инвестиционный приоритет?

− Авиация — это лишь один из примеров. Если взять фармацевтику, то здесь мы сегодня видим результаты реализации программы, принятой в 2011 году. Мы будем переводить механизмы поддержки этой отрасли в рыночные механизмы через льготные займы, через субсидии на клинические исследования.

Сейчас принято решение по переводу части средств из госпрограммы в Фонд развития промышленности под клинические исследования и вывод наших лекарственных препаратов на внешние рынки.

Если мы говорим про автопром, то здесь был резкий рост за счет того, что мы запустили механизм промсборки для иностранных производителей. Это было своевременно, целесообразно и дало в итоге ощутимый эффект.

Но сегодня мы видим, что мощностей создано почти в два раза больше, чем есть потребность у российского рынка. Поэтому нужно организовывать спрос, то есть создавать механизмы по компенсации скидок нашим автопроизводителям, по льготному автокредитованию, по созданию механизма по выходу на внешние рынки.

Естественно, в каком-то виде мы сохраним субсидии и на следующий год, чтобы поддержать автопром и сохранить те мощности, которые были созданы.

− Каким будет уровень промпроизводства в 2017 году?

− Я могу поделиться только своими личными прогнозами, исходя из реализации тех стратегий, которые были утверждены. Мы должны оказаться по крайней мере в положительной зоне именно по обрабатывающим отраслям промышленности, а сколько это будет… больше 1% точно. Согласно базовому сценарию прогноза на 2017 год, в промышленности рост составит 1,1%, в обрабатывающих отраслях − 1,7%. Это близко к реальности с учетом тенденций по инфляции, тем более что все равно будет снижаться ставка рефинансирования.

Прожитые полгода дают такие ощущения, что следующий год должен быть более позитивным. Мы уже нащупали дно и должны двигаться вверх.

− В прошлом и текущем годах правительство реализовывало план поддержки экономики или антикризисный план. Понадобится ли он в следующем году?

− При готовящемся бюджете нам никто никаких лимитов в этой части не доводил и не доведет, поскольку всегда принимается решение на правительственном уровне. Но, по нашим ощущениям, какой-то объем средств будет зарезервирован на следующий год. В каком объеме — мне сложно спрогнозировать, но это будет явно меньше, чем в прошлом и в этом годах. По крайней мере, средств должно хватить на то, чтобы поддержать положительную динамику по ряду отраслей промышленности, где мы задали хороший темп.

Например, транспортное машиностроение. Меры поддержки сработали мультипликативно, когда было принято решение по запрету на продление срока службы вагонов. То есть в совокупности с административными мерами сработали и финансовые. Мы исходим из того, что в этом году подход тоже даст эффект, мы должны продлить его как минимум еще на год, а то и на два, чтобы выровнять переходный этап.

По автопрому в каком-то объеме меры должны сохраниться, в каком — будем смотреть по возможностям и по результатам этого года. Продажи грузовых машин, например, растут, и продажи по году будут выравниваться за счет того, что часть мер по автобусам, по машинам скорой помощи и по школьным автобусам на сумму 6 миллиардов рублей придут с отложенным эффектом, и мы увидим результат производства уже в третьем квартале.

Будем смотреть, что будет происходить с легковыми автомобилями, и подстраивать механизмы поддержки. Если пошли в рост коммерческие и легкие коммерческие автомобили, это говорит об оздоровлении экономики в целом, потому что это значит, что бизнес заинтересован в приобретении такого транспорта. Мы должны найти правильное решение по включению всех мер, которые должны сработать по легковому автотранспорту.

− Вы упомянули автопром. А авиастроение и сельхозмашиностроение?

− Да, в сельхозмаше рост производства перевалил уже за 30%. Я думаю, мы постепенно должны снижать уровень субсидирования. По этому году там заложено 25%, в следующем году, может, будет чуть меньше, через год — еще меньше и так далее. При этом мы должны сохранить позитивный тренд в отрасли, поэтому резко ничего нельзя отменять. Как резко вводить, так и резко отменять. Всегда должны быть какие-то переходные периоды. Но сельхозмаш в каком-то объеме точно должен сохранить развитие, в том числе и за счет государственных мер поддержки. То же самое касается и фармацевтики.

В судостроении, например, у нас тоже много разработок, которые мы должны внедрять. В отраслевой госпрограмме у нас заложен существенный объем средств, которые предполагается направить на лизинг, на продвижение нашего судостроительного сегмента на рынке. Надо сказать, что, принимая в 2009 году решение по периоду лизинга протяженностью семь лет, мы получили колоссальный эффект — за этот период было реализовано порядка 100 судов, и мы должны сохранить этот тренд, особенно речное судостроение, которое за это время сильно обновилось. В этом году мы делаем акцент на пассажирском судостроении. Подчеркну, что ранее никогда, ни в советское время, ни в современное российское, мы не строили крупных круизных лайнеров.

− Ранее обсуждалась возможная приватизация ОСК и УВЗ, которые производят и гражданскую, и военную продукцию. Были предложения о разделении производств и приватизации именно гражданской части. Актуален ли этот вопрос сейчас, если да — в каком ключе?

− Это неверно. Приватизация какой-то части, гражданской либо военной, — ни в коем случае.

Приватизацию пакетов акций компании мы не исключаем.

Такой процесс уже запущен, например c холдингами госкорпорации «Ростех». Частными инвесторами был приватизирован пакет акций концерна «Калашников», продан контрольный пакет «АвтоВАЗа» альянсу «Рено-Ниссан», согласованы условия сделки по продаже значимого миноритарного пакета акций «Вертолетов России», осталось технически реализовать сделку.

Также рассматриваются и остальные холдинги, входящие в Ростех.

− Какие-то конкретные планы по приватизации промышленных активов государства на следующий год уже есть?

− Что касается ОСК и УВЗ — вряд ли. А вообще, точно нужно искать либо портфельных, либо стратегических инвесторов. На все активы без исключения.

Другой вопрос, в каком объеме: 25% или 49% — все будет зависеть от конъюнктуры и от принимаемых правительством и президентом решений. Я буду предлагать постепенно по всем промышленным холдингам, по которым будет принято решение о приватизации, привлекать внебюджетные источники, вопрос только в том, когда лучше это сделать. Это необходимо, потому что бюджетные источники будут сжиматься, а программы развития предприятий нужно реализовывать.

Когда продаются активы из других отраслей экономики, государство ставит для себя цель получить средства для пополнения бюджета. Когда мы говорим про промышленные активы государства, то они все в аспекте ОПК требуют инвестиций. И если правительство принимает решение по снижению объемов финансирования этого сектора, тогда нужно искать альтернативные решения, как сохранить динамику развития. Мы не можем, просто снижая гособоронзаказ и госинвестиции, оставить предприятия опять у разбитого корыта, как в 1990-е годы. Мы этого не допустим.

− При условии конвертации долга Ростеха в акционерный капитал «АвтоВАЗа» сколько нужно будет внести «Рено», чтобы доля французского концерна не размылась?

− Это счетная позиция. Мы точно не хотим размытия доли «Рено», которая, в свою очередь, заинтересована в сохранении и развитии актива. Поэтому, думаю, акционеры смогут договориться. Мы не видим здесь для себя никаких опасений.

То же самое по КАМАЗу. Его рост сегодня заложен во многом за счет унификации большого количества компонентов, в том числе и кабин, в которой заинтересован рынок. Сегодня рост продаж приходится в первую очередь на те модели, которые были разработаны вместе с Daimler. В этом заключается синергетический эффект. Есть много других примеров в различных отраслях промышленности. Но в каждой из них мы должны принимать взвешенные решения, чтобы не потерять эффект развития и получить возможность привлечения существенных внебюджетных источников.

− Согласованы ли окончательно со всеми ведомствами корректировки в соглашениях о промсборке с автопроизводителями, которые должны учесть экспорт и складские запасы в общем объеме производства на 2016 и 2017 годы?

− Во-первых, те соглашения, которые заканчиваются в 2016 году, не будут корректироваться. Поэтому те автопроизводители, которые завершают их сейчас, задумываются о специнвестконтракте и начинают вести с нами диалог. А в таком контракте главным инструментом и мотивацией в части выполнения его условий является 719-е постановление правительства, где по каждой отрасли прописаны требования по уровню локализации, который привязывается к технологическим операциям. Поэтому все корректировки стратегии автопрома до 2025 года будут ориентированы именно на этот показатель, который сейчас как раз находится в стадии формирования.

Возвращаясь к автопрому, рассчитывать только на российский рынок будет неправильно. Мы должны создать такой механизм, который будет работать и мотивировать на то, чтобы российские автопроизводители (как аутентичные, так и иностранные) были ориентированы на внешние рынки.

− И завершающий вопрос. В июле проходил международный промышленный форум «Иннопром-2016», почему именно Япония стала партнером форума 2017 года?

− Во-первых, Япония — один из ведущих технологических мировых лидеров. Выставка носит прикладной характер и традиционно сильна именно в части инновационного развития отраслей промышленности. Поэтому мы видим в участии Японии большие перспективы для тех отраслей, где есть интерес у наших предприятий.

Речь идет о секторах, которые дают в перспективе высокую добавленную стоимость для наших предприятий, начиная от биотехнологий и заканчивая утилизацией твердых бытовых отходов, где у японцев есть огромный опыт. Это недооцененный потенциал для развития целых индустрий в экономике нашей страны. Поэтому мы видим здесь отдельную нишу и перспективу развития.

Источник